จอร์จ สตีเฟนสัน (George Stephenson)
สตีเฟนสัน เป็นบุคคลแรกที่ที่บุกเบิกกิจการรถไฟให้เกิดขึ้นและพัฒนาให้มีประสิทธิภาพสะดวกสบายจนถึงปัจจุบันนี้ เขามาจากครอบครัวฐานะยากจนเช่นกัน พ่อมีอาชีพเป็นกรรมกรในเหมืองแร่ พออายุได้ 14 ปี เขาก็ไปเป็นกรรมกรในเหมืองถ่านหิน มีหน้าที่เป็นผู้ช่วยพ่อในการคัดแยกถ่านหิน เขาชอบเรียนรู้เกี่ยวกับเครื่องยนต์กลไกลต่างๆภายในเหมือง ทั้งยังใช้เวลากลางคืนไปเรียนหนังสือ จนเขาสามารถเป็นนายช่างมีหน้าที่ดูแลควบคุมเครื่องจักร เพราะเขาสามารถซ่อมแซมเครื่องสูบน้ำในเหมืองเกิดเสีย ไม่ทำงาน ในปี 1814 เขาก็พัฒนารถจักรไอน้ำ ให้มีความเร็วถึง 4 ไมล์ มี 4 ล้อ วิ่งบรรทุกถ่านหินได้ 30 ตัน เขาตั้งชื่อว่า Blueser
จอร์จสตีเฟนสันเกิดเมื่อวันที่ 9 มิถุนายน 1781 ในWylam , นอร์ ธซึ่งเป็น 9 ไมล์ทางทิศตะวันตก (15 กิโลเมตร) Newcastle upon Tyne เขาเป็นลูกคนที่สองของโรเบิร์ตและมาเบลสตีเฟนสัน ไม่มีใครอ่านหรือเขียนได้ โรเบิร์ตเป็นพนักงานดับเพลิงสำหรับเครื่องยนต์สูบน้ำ Wylam Colliery ซึ่งได้รับค่าจ้างต่ำมาก ดังนั้นจึงไม่มีเงินสำหรับการเรียน เมื่ออายุ 17 ปี Stephenson กลายเป็นวิศวกรที่ Water Row Pit ในNewburn ที่อยู่ใกล้ๆ จอร์จตระหนักถึงคุณค่าของการศึกษาและจ่ายเงินเพื่อเรียนที่โรงเรียนกลางคืนเพื่อเรียนรู้การอ่าน การเขียน และเลขคณิต – เขาไม่รู้หนังสือจนถึงอายุ 18 ปี
ในปี ค.ศ. 1806 ฟรานเซสภรรยาของจอร์จเสียชีวิตจากการบริโภค ( วัณโรค ). เธอถูกฝังอยู่ในสุสานเดียวกันกับลูกสาวของพวกเขาเมื่อวันที่ 16 พฤษภาคม พ.ศ. 2349 แม้ว่าตำแหน่งของหลุมศพจะสูญหายไปอย่างน่าเศร้า
จอร์จจึงตัดสินใจที่จะหางานทำในสกอตแลนด์และโรเบิร์ตทิ้งไว้กับหญิงท้องถิ่นในขณะที่เขาไปทำงานในMontrose หลังจากนั้นสองสามเดือน เขากลับมา อาจเป็นเพราะพ่อของเขาตาบอดในอุบัติเหตุเหมือง เขาย้ายกลับเข้าไปในกระท่อมที่ West Moor และ Eleanor น้องสาวที่ยังไม่แต่งงานของเขาย้ายเข้ามาดูแล Robert ในปี 1811 เครื่องยนต์สูบน้ำที่ High Pit Killingworth ทำงานไม่ถูกต้องและ Stephenson เสนอให้ปรับปรุง เขาทำเช่นนั้นด้วยความสำเร็จที่เขาได้รับการเลื่อนตำแหน่งให้เป็นช่างยนต์สำหรับเหมืองถ่านหินที่ Killingworth รับผิดชอบในการบำรุงรักษาและซ่อมแซมเครื่องยนต์ถ่านหินทั้งหมด เขากลายเป็นผู้เชี่ยวชาญในเครื่องจักรที่ขับเคลื่อนด้วยไอน้ำ
ในปี ค.ศ. 1815 สตีเฟนสันได้เริ่มทดลองกับตะเกียงนิรภัยที่จะเผาไหม้ในบรรยากาศที่เป็นก๊าซโดยไม่ทำให้เกิดการระเบิด ในเวลาเดียวกัน นักวิทยาศาสตร์ที่มีชื่อเสียงและ Cornishman Humphry Davyก็กำลังพิจารณาปัญหาเช่นกัน แม้ว่าเขาจะขาดความรู้ทางวิทยาศาสตร์ สตีเฟนสันก็ได้คิดค้นตะเกียงที่อากาศเข้าไปผ่านรูเล็กๆ ซึ่งเปลวไฟของตะเกียงไม่สามารถผ่านเข้าไปได้ด้วยการลองผิดลองถูก
หนึ่งเดือนก่อนที่ Davy จะนำเสนอการออกแบบของเขาต่อRoyal Societyสตีเฟนสันได้แสดงตะเกียงของเขาเองแก่พยานสองคนโดยนำมันลงมาที่ Killingworth Colliery และถือมันไว้หน้ารอยแยกที่ไฟแดมป์ออกมา การออกแบบทั้งสองแตกต่างกัน ตะเกียงของเดวี่รายล้อมด้วยผ้าก๊อซ ส่วนโคมไฟต้นแบบของสตีเฟนสันมีแผ่นเจาะรูบรรจุอยู่ในกระบอกแก้ว สำหรับการประดิษฐ์ของเขาเดวี่ได้รับรางวัล 2,000 ปอนด์สเตอลิงก์ขณะที่สตีเฟนสันถูกกล่าวหาว่าขโมยความคิดจากเดวี่ เพราะเขาไม่ได้ถูกมองว่าเป็นนักวิทยาศาสตร์ที่เพียงพอซึ่งสามารถผลิตตะเกียงโดยวิธีทางวิทยาศาสตร์ที่ได้รับอนุมัติ
ในหนังสือของเขา George และ Robert Stephenson ผู้เขียน LTC Rolt กล่าวถึงความคิดเห็นที่แตกต่างกันเกี่ยวกับประสิทธิภาพของหลอดไฟทั้งสอง: ว่า Davy Lamp ให้แสงสว่างมากกว่า แต่ Geordie Lamp คิดว่าจะปลอดภัยกว่าในบรรยากาศที่เป็นก๊าซมากกว่า เขาอ้างถึงเหตุการณ์ที่ Oaks Colliery ใน Barnsley ซึ่งใช้หลอดไฟทั้งสองดวง หลังจากก๊าซที่ไหลเข้ามาอย่างแรงอย่างกะทันหัน ยอดของโคม Davy ทั้งหมดก็กลายเป็นสีแดง (ซึ่งในอดีตเคยทำให้เกิดการระเบิด และด้วยเหตุนี้เองที่เสี่ยงอีกดวงหนึ่ง) ในขณะที่ตะเกียงจอร์ดีทั้งหมดก็ดับไป
มีทฤษฎีหนึ่งว่าสตีเฟนสันเป็นผู้ให้ชื่อจอร์ดี้ทางอ้อมแก่ผู้คนทางตะวันออกเฉียงเหนือของอังกฤษ โดยทฤษฎีนี้ชื่อ Geordie Lamp ที่ติดอยู่กับชาวพิทภาคตะวันออกเฉียงเหนือนั่นเอง ในปี ค.ศ. 1866 ชาวนิวคาสเซิลอะพอนไทน์สามารถเรียกได้ว่าเป็นจอร์ดี
หัวรถจักรยุคแรก
Cornishman Richard Trevithick ได้รับการยกย่องว่าเป็นผู้ออกแบบรถจักรไอน้ำที่เหมือนจริงเป็นครั้งแรกในปี 1802 ต่อมาเขาได้ไปเยี่ยม Tyneside และสร้างเครื่องยนต์สำหรับเจ้าของเหมืองที่นั่น ผู้ชายในท้องถิ่นหลายคนได้รับแรงบันดาลใจจากสิ่งนี้ และออกแบบเครื่องยนต์ของตนเอง
พรึบ สตีเฟนสันกล่าวว่าได้ผลิตตู้ระเนระนาด 16 ตู้ที่คิลลิงเวิร์ธ แม้ว่าจะไม่ได้พิสูจน์ให้เห็นถึงความเป็นไปได้ที่จะสร้างรายชื่อที่น่าเชื่อทั้ง 16 แห่ง ในจำนวนที่ระบุ ส่วนใหญ่ถูกสร้างขึ้นเพื่อใช้ในคิลลิงเวิร์ธหรือสำหรับรถไฟเหมืองเฮตตัน หัวรถจักรหกล้อถูกสร้างขึ้นสำหรับ Kilmarnock และ Troon Railway ในปีพ. ศ. 2360 แต่ถูกถอนออกจากการให้บริการเนื่องจากความเสียหายต่อรางเหล็กหล่อ รถจักรอีกคันถูกส่งไปยังทางรถไฟของ Scott’s Pit ที่ Llansamlet ใกล้ Swansea ในปี ค.ศ. 1819 แต่ก็ถูกถอนออกเช่นกัน เห็นได้ชัดว่าเพราะมันถูกต้มและทำให้เกิดความเสียหายต่อรางอีกครั้ง
จากข้อมูลของ Rolt สตีเฟนสันสามารถแก้ไขปัญหาที่เกิดจากน้ำหนักของเครื่องยนต์บนรางดั้งเดิมได้ เขาทดลองกับสปริงไอน้ำ (เพื่อ ‘ดัน’ น้ำหนักโดยใช้แรงดันไอน้ำที่กระทำกับลูกสูบเพื่อรองรับโครงหัวรถจักร) แต่ไม่นานก็ปฏิบัติตามแนวทาง ‘การกระจาย’ น้ำหนักโดยใช้ล้อหรือโบกี้จำนวนหนึ่ง สำหรับรถไฟสต็อกตันและดาร์ลิงตันสตีเฟนสันใช้รางเหล็กดัดอ่อนที่เขาพบว่าน่าพอใจ แม้จะสูญเสียทางการเงินโดยที่เขาไม่ได้ใช้การออกแบบที่จดสิทธิบัตรของตนเอง
รถไฟเฮตตัน
สตีเฟนสันได้รับการว่าจ้างให้สร้างทางรถไฟเหมืองเฮตตันยาว 8 ไมล์ (13 กม.) ในปี พ.ศ. 2363 เขาใช้แรงโน้มถ่วงร่วมกันบนทางลาดลงและหัวรถจักรเพื่อยกระดับและเหยียดขึ้น นี้รถไฟครั้งแรกที่ใช้ไม่มีอำนาจสัตว์เปิดใน 1822 บรรทัดนี้ใช้มาตรวัดของ4 ฟุต 8 ( 1,422 มิลลิเมตร ) ซึ่งสตีเฟนสันได้ใช้ก่อนที่ Killingworth wagonway
รถไฟสต็อกตันและดาร์ลิงตัน
ในปี ค.ศ. 1821 รัฐสภาได้ผ่านร่างกฎหมายเพื่อให้มีการสร้างทางรถไฟสต็อกตันและดาร์ลิงตัน (S&DR) ทางรถไฟระยะทาง 25 ไมล์ (40 กม.) เชื่อมต่อเหมืองถ่านหินใกล้กับบิชอปโอ๊คแลนด์กับแม่น้ำทีส์ที่สต็อกตันผ่านดาร์ลิงตันระหว่างทาง แผนเดิมคือการใช้ม้าวาดเกวียนถ่านหินบนรางเหล็ก แต่หลังจากที่เอ็ดเวิร์ด พีสผู้อำนวยการบริษัทได้พบกับสตีเฟนสัน เขาก็ตกลงที่จะเปลี่ยนแผน สตีเฟนสันสำรวจสายการผลิตในปี พ.ศ. 2364 และได้รับความช่วยเหลือจากโรเบิร์ต ลูกชายวัยสิบแปดปีของเขา การก่อสร้างเริ่มขึ้นในปีเดียวกัน
ลิเวอร์พูล และ แมนเชสเตอร์ เรลเวย์
สตีเฟนสันยืนยันจากการทดลองที่คิลลิงเวิร์ธว่าครึ่งหนึ่งของกำลังของหัวรถจักรถูกใช้ไปโดยมีการไล่ระดับให้น้อยที่สุดเพียง 1 ใน 260 เขาสรุปว่ารางรถไฟควรจะรักษาระดับไว้ให้มากที่สุด เขาใช้ความรู้นี้ในขณะที่ทำงานเกี่ยวกับโบลตันและลีห์รถไฟและลิเวอร์พูลและแมนเชสเตอร์รถไฟ (L & MR) ดำเนินการชุดของการตัดยากเขื่อนและอาบนํ้าหินในระดับเส้นทาง การสำรวจเส้นทางเดิมของ L&MR ที่บกพร่องซึ่งเกิดจากการเป็นปรปักษ์จากเจ้าของที่ดินที่ได้รับผลกระทบบางราย หมายความว่าสตีเฟนสันประสบปัญหาระหว่างการพิจารณาร่างกฎหมายฉบับดั้งเดิมของรัฐสภา โดยเฉพาะอย่างยิ่งภายใต้การตรวจสอบโดยเอ็ด
พิธีเปิด L & MR , วันที่ 15 กันยายน 1830 ดึงผู้ทรงคุณวุฒิจากภาครัฐและอุตสาหกรรมรวมทั้งนายกรัฐมนตรีดยุคแห่งเวลลิงตัน เริ่มต้นวันด้วยขบวนรถไฟแปดขบวนที่ออกเดินทางจากลิเวอร์พูล ขบวนพาเหรดนำโดย Northumbrian ขับเคลื่อนโดยจอร์จสตีเฟนสันและรวมถึงฟินิกซ์ขับเคลื่อนโดยลูกชายของโรเบิร์ต, North Star ขับเคลื่อนโดยพี่ชายของโรเบิร์ตและจรวดขับเคลื่อนโดยผู้ช่วยวิศวกรโจเซฟล็อค วันนี้เป็นวันเฉียดตายของวิลเลียม Huskisson ที่สมาชิกสภาผู้แทนราษฎรสำหรับลิเวอร์พูลที่ถูกตีด้วยจรวด Stephenson อพยพ Huskisson ที่ได้รับบาดเจ็บไปยัง Eccles กับรถไฟ แต่เขาเสียชีวิตจากอาการบาดเจ็บของเขา แม้จะมีโศกนาฏกรรม แต่ทางรถไฟก็ประสบความสำเร็จอย่างมาก สตีเฟนสันกลายเป็นที่รู้จักและได้รับเสนอตำแหน่งหัวหน้าวิศวกรสำหรับรถไฟสายอื่นๆ ที่หลากหลาย
สะพานโค้งเบ้ของสตีเฟนสัน
พ.ศ. 2373 ได้เห็นการเปิดสะพานเบ้ครั้งใหญ่ในเรนฮิลล์เหนือทางรถไฟลิเวอร์พูลและแมนเชสเตอร์ สะพานนี้เป็นคนแรกที่ข้ามทางรถไฟในมุมหนึ่ง จำเป็นต้องมีโครงสร้างที่จะสร้างเป็นระนาบแบนสองระนาบ (ในกรณีนี้คือ 6 ฟุต (1.8 ม.) ซ้อนทับกัน) ซึ่งงานหินจะเกิดเป็นรูปทรงสี่เหลี่ยมด้านขนานเมื่อมองจากด้านบน มีผลทำให้ส่วนโค้งแบนราบ และวิธีแก้ไขคือ การวางอิฐก่อเป็นซุ้มโค้งในมุมกับหลักค้ำยัน เทคนิคนี้ทำให้เกิดเอฟเฟกต์แบบก้นหอยในอิฐก่อโค้ง ช่วยเพิ่มความแข็งแรงให้กับส่วนโค้งเพื่อชดเชยหลักค้ำยันที่ทำมุม
จอร์จ สตีเฟนสันย้ายไปอยู่ที่ตำบลอัลตันเกรนจ์ (ปัจจุบันเป็นส่วนหนึ่งของเรเวนสโตน) ในเมืองเลสเตอร์เชียร์ในปี พ.ศ. 2373 เดิมทีปรึกษาเรื่องรถไฟเลสเตอร์และสวอนนิงตันซึ่งเป็นแนวความคิดหลักที่เสนอให้นำถ่านหินจากทุ่งถ่านหินทางตะวันตกของเทศมณฑลไปยังเลสเตอร์ ผู้ก่อการของนายวิลเลียม สเตนสันและนายจอห์น เอลลิสประสบปัญหาในการระดมทุนที่จำเป็น เนื่องจากความมั่งคั่งในท้องถิ่นส่วนใหญ่ลงทุนในคลอง โดยตระหนักถึงศักยภาพและความจำเป็นในการเชื่อมโยงทางรถไฟ สตีเฟนสันเองได้ลงทุน 2,500 ปอนด์และระดมทุนที่เหลือผ่านเครือข่ายการเชื่อมต่อของเขาในลิเวอร์พูล โรเบิร์ตลูกชายของเขาได้รับแต่งตั้งให้เป็นหัวหน้าวิศวกรโดยเปิดส่วนแรกในปี พ.ศ. 2375
อีกสิบปีข้างหน้าเป็นช่วงชีวิตที่ยุ่งที่สุดของสตีเฟนสันในขณะที่เขาถูกปิดล้อมด้วยคำขอจากผู้สนับสนุนการรถไฟ ผู้สร้างรถไฟชาวอเมริกันคนแรกๆ หลายคนมาที่นิวคาสเซิลเพื่อเรียนรู้จากสตีเฟนสัน และตู้รถไฟโหลแรกหรือมากกว่านั้นถูกซื้อจากร้านค้าของสตีเฟนสัน มุมมองที่อนุรักษ์นิยมของ Stephenson เกี่ยวกับความสามารถของหัวรถจักรหมายความว่าเขาชอบเส้นทางที่คดเคี้ยวและวิศวกรรมโยธาที่มีราคาแพงกว่าที่ผู้สืบทอดของเขาคิดว่าจำเป็น ตัวอย่างเช่น แทนที่จะใช้เส้นทางหลัก West Coast Main Line ที่ Joseph Locke โปรดปรานเหนือ Shap ระหว่าง Lancaster และ Carlisle สตีเฟนสันชอบเส้นทางระดับน้ำทะเลที่ยาวกว่าผ่าน Ulverston และ Whitehaven เส้นทางของล็อคถูกสร้างขึ้น
จอร์จสตีเฟนสันบ้านเกิดเป็นสมัยศตวรรษที่ 18 พิพิธภัณฑ์ประวัติศาสตร์บ้านในหมู่บ้านของWylamและเป็นผู้ดำเนินการเนชั่นแนลทรัสต์ Dial Cottage ที่West Moorซึ่งเป็นบ้านของเขาตั้งแต่ปี 1804 ยังคงอยู่ แต่พิพิธภัณฑ์ที่เคยเปิดดำเนินการที่นี่จะปิดตัวลง
เชสเตอร์ฟิลด์พิพิธภัณฑ์ในเชสเตอร์ฟิลด์ , Derbyshire มีแกลลอรี่ของที่ระลึกสตีเฟนสันรวมทั้งหลอดแก้วหนาตรงเขาคิดค้นสำหรับการเจริญเติบโตตรงแตงกวา พิพิธภัณฑ์อยู่ในStephenson Memorial Hall [32] ซึ่งอยู่ไม่ไกลจากบ้านสุดท้ายของ Stephenson ที่ Tapton House และ Holy Trinity Church ซึ่งเป็นห้องนิรภัยของเขา ในเมืองลิเวอร์พูล ซึ่งเขาอาศัยอยู่ที่ 34 Upper Parliament Street มี City of Liverpool Heritage Plaque ตั้งอยู่ติดกับประตูหน้า
George Stephenson Collegeก่อตั้งขึ้นในปี 2544 ในวิทยาเขต Queen’s University ของ Durhamในเมืองสต็อกตัน-ออน-ทีส์โดยตั้งชื่อตามเขา นอกจากนี้ยังตั้งชื่อตามเขาและลูกชายของเขาคือจอร์จสตีเฟนสันโรงเรียนมัธยมใน Killingworth, สตีเฟนสันโรงเรียนประถมอนุสรณ์ในHowdonที่สตีเฟนสันพิพิธภัณฑ์รถไฟในเหนือโล่และสตีเฟนสันหัวรถจักรสังคม Stephenson Centre ซึ่งเป็นหน่วยงาน SEBD ของ Beaumont Hill School ในดาร์ลิงตัน ได้รับการตั้งชื่อตามเขา บ้านหลังสุดท้ายของเขาในแทปตัน ปัจจุบันเชสเตอร์ฟิลด์เป็นส่วนหนึ่งของวิทยาลัยเชสเตอร์ฟิลด์ และเรียกว่าวิทยาเขตแทปตันเฮาส์
Comments are closed